大众牵手小鹏，最可能的结果是“歪打正着”的双赢！

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【资料图】

7月26日，大众增资7亿美元收购小鹏4.99%股份的消息，犹如一颗惊雷，不但让汽车圈开始沸腾，也激起了一波全网的民族自豪感。

不少媒体同行和网友纷纷评论“见证历史”、“中国技术反向输出”、“教德国人造车”等等，网上的舆论甚至比合作双方更激动。

确实，一个在油车时代享有绝对话语权和技术优势的国际大厂，电车发展却不尽人意；另一个虽然处于销量低谷和持续亏损中，但却已经有了一定技术优势。双向奔赴、互相救赎看似是最好的选择，也会激发出无尽想象的可能。

不过，官宣合作的新闻稿，和媒体的评论总是充满了浪漫，而现实的合作则面临很多实际问题和困难。车企之间的合纵连横并不少见，真正互利双赢的则是少数。那大众牵手小鹏，究竟谁会获益更大？合作造出来的车，消费者会买单吗？最终的结局又可能是怎样的呢？今天我们就一起聊聊。

具体合作了啥？

大众和小鹏的合作可以分为两个层次，一个是财务和股权上，一个是具体的造车业务的合作。

股权上的合作

财务和股权上，大众投资了7亿美元（约50亿人民币），收购了小鹏4.99%的股份，并且交易完成后，大众将获得小鹏汽车一个董事会观察员席位。这里的两个数字都值得关注一下，首先50亿人民币对小鹏来说到底意味着什么。50亿基本相当于小鹏去年全年的研发费用，对小鹏来说不是一笔小数。但这些钱也并不像有些朋友说的，是小鹏的“救命钱”。根据小鹏的一季度的财报，其账面现金仍有341亿。

左：何小鹏

右：大众汽车集团（中国）董事长兼CEO

所以，这7亿美元对小鹏来说是最直接的收益，但并不是最紧要的。至于小鹏在这次合作里究竟能得到什么，我们后面会聊到。

再来看4.99%的股份，这个数字就更有深意了。之所以是4.99%而不是5%，是因为按照规定如果持股超过5%，那么持股方如果抛售或转让这些股份是需要信息披露的。所以4.99%的持股比例可以说是最快和最自由的交易方式。

而这种自由又可以有两种解读，一是可以尽快达成具体产业上的合作，二是也为大众保留了日后可以“悄悄地撤退”的选项。

还有一个动作往往被大家忽视，但却意义重大，那就是大众获得了一个小鹏汽车董事会的观察员席位。一提到观察员，好像是一个象征性的闲职，但这能让大众详细了解对智能化最激进中国车企的战略规划和决策逻辑，这或许是苦于智能化转型的大众更想知道的东西。

造车上的合作

再来看具体的造车业务上有哪些合作，根据小鹏的官方新闻稿，小鹏和大众将基于小鹏G9的平台、智能座舱、以及高阶辅助驾驶软件系统，共同开发两款专属中国市场的B级电动车，车型将以大众品牌在中国销售，两款车型将在2026年推向市场。

简单来说，就是小鹏主要提供平台和智能化技术，大众主要负责工程研发和设计制造。但这其中又有几个关键点值得重点关注一下。

一是小鹏会只为了区区50亿人民币，就把核心技术拱手让出吗？答案是不会的，根据我们掌握的信息，在和大众的合作里，小鹏是将智能化的核心系统方案打包好整体输出，而非核心技术的共享。并且，从2024年开始，小鹏汽车或将为大众通过提供技术服务而获得相应费用，后续费用将和销量相关。其中的重点是这些费用不是技术授权费，而是技术服务费。区别就在于，小鹏只是提供技术服务，而不是技术分享。

这也说明，在这次合作中，小鹏还是有所保留的。如果说4.99%的持股比例，是大众的保留，让大众处于了一个进可攻、退可守的地位，那不分享核心技术，而是以技术服务商的身份参与合作，就是小鹏的保留。

第二个值得关注，或者说让人疑惑的点就是，合作的车型要等到2026年才会面世。要知道无论是小鹏G9的平台架构、还是大众自己的MEB平台、还是小鹏的智能化和辅助驾驶能力，这些都是现成的。

小鹏G9采用了X-EEA3.0电子电气架构

只把这些融合在一起，打造一辆全新车型，大众竟然需要3年。通过和不同车企工程师的交流，正常来说基于一个成熟架构开发新车型只需要大约24个月，更快的话甚至仅需18个月。

这说明，即便是拿到了小鹏的成熟平台和智能化技术，但是大众基于传统油车的开发流程依然无法适应电动化时代的发展趋势。这也说明，我们通常认为大众是在智能化技术和软件层面稍微落后了，但更深层次的落后是，组织架构、新车的开发流程、对产品的定义能力等，已经跟不上电动化时代的竞争趋势，至少是跟不上中国这个唯快不破的市场了。

大众MEB平台

如果真的是按新闻稿所说，到2026年双方合作的新车才会面世，那等到当时且不说G9的平台还算不算先进，特斯拉下一代平台的车型估计已经量产，一众中国车企也肯定又卷出了新高度，所以小鹏和大众的新车还能有多少竞争力，真的不好评判了。

小鹏和大众都会得到什么？

那小鹏和大众在这次合作中，分别都能得到什么呢？先来说小鹏，我认为小鹏的收获至少有5点：

1、获得了7亿美元的融资，对改善财务状况，和接下来的研发投入都有帮助。

2、得到了大众的认可，进一步强化了小鹏技术理工男的形象，对提升全球影响力也有帮助。

3、或转变为技术服务提供商，开创了新的商业模式。这一点也是华为一直想做的，但华为只能和相对弱势的车企深入合作，而小鹏不鸣则已一鸣惊人，直接拿到了和大众合作的机会。我认为这是小鹏获得的最有价值的收益。

4、借助大众，把自己在智能化和辅助驾驶上的技术应用到更多车型上，进一步提升规模效应。

5、长期来看，有助于小鹏的全球化进程，尤其是借助大众，进军欧洲，有了更多想象的可能。

小鹏G3出口到欧洲

那大众又能得到哪些呢？

1、前面说过了，大众得到了一席小鹏汽车董事会的观察员席位，这个看似是虚职，但是对跨国车企来说，我想他们一定很疑惑，甚至也很不服，怎么中国汽车短短几年在电动化和智能化领域就领先了呢？而现在他们得到了一个近距离观察中国智能化做得最好车企之一的机会。

2、大众目前MEB平台的车型竞争力一般，更先进的SSP平台又很可能到2028-2030年才能投产，通过和小鹏的合作，大众可以确保在产品换挡的周期内，依然能保持一定的竞争力，避免被挤下牌桌的风险。

3、一笔不俗的财务回报。对于大众7亿美元入股小鹏，大家都普遍认为这种持股只是为了更好得展开合作。但我认为，这本身也是一笔财务投资，而且很可能成为大众在这次合作里，获得的最大回报。

刚才谈到了，小鹏只是作为技术服务商参与合作，大众可能拿不到最核心的技术。并且合资大厂借助国产厂商快速布局电动车型也并非没有先例，丰田和比亚迪的合作，结果也并不完美。

原因前面也提到过，就是即便有国产厂商的技术助力，但合资大厂的开发流程、产品定义能力，已经不适应新时代。尤其是没有掌握短期开发、迅速迭代这个核心技能，只拿到一两样技术是很难有根本改变的。

所以我认为大众持股小鹏，很可能就像最初丰田入股特斯拉一样，丰田其实是特斯拉最早期的投资者之一，早在2010年就以5000万美元入股特斯拉，后来这笔投资让丰田赚了10倍不止，但并没有明显推动丰田的电动化进程。

而小鹏目前的市值只有168亿美元，随着G6的热销和产能提升，小鹏的销量和财务状况很快会改善，并且积累的技术优势未来也很可能会逐渐转化为口碑和销量，所以小鹏的市值一定还有非常大的上升空间。大众的这笔投资，很可能获得一笔不俗的财务回报。

写在最后

不管怎么说，大众牵手小鹏，都是对小鹏的肯定，往大里说，也是对中国车企在电动化和智能化上的肯定。曾经手把手教中国怎么造车的大众，如今也开始向中国车企寻求技术合作。

不过如果先把宏大叙事放在一边，只从商业逻辑来看，这次看似浪漫的牵手，结果可能并不是大家开始设想的那样：大众获得了最新平台和智能化技术，小鹏在供应链管理和规模化上获得了大众的帮助。

小鹏真正的收益可能是做到了华为一直想做而没做成的事，就是变成核心的技术服务商；而大众则赚到了一笔丰厚的财务回报。虽然偏离了最开始的设想，但果真如此，也不失为一种“歪打正着”的双赢吧。